Детали валопровода
Вал на "Чаве" из стали AISI 316, проходит сквозь корпус в стальной дейдвудной трубе и заканчивается конусом с закрепленным на нем бронзовым двухлопастным винтом Макспроп.
С другой стороны вал зажат в разрезную втулку стального фланца. Этот фланец через
гибкую вставку закреплен на фланце реверс-редуктора судовой
машины.
Гибкая вставка, кроме своей основной функции уменьшения вибраций и упрощения центровки агрегатов, разделяет двигатель и валопровод электрически. Вставка идет в стандартной комплектации двигателя.
Вал вращается в подшипнике Гудрича, материал которого классический - резина. В результате новый валопровод оказался полностью изолирован от остального корпуса судна и основного контура катодной защиты - цинковых анодов на корпусе.
Я не помню, из каких соображений оставил его изолированным, ведь до этой модернизации валопровод имел электрический контакт с корпусом через реверс-редуктор. Возможно, под влиянием этой статьи. Кроме того, я не обратил внимания на графитовую природу материала нового сальника.
Для защиты валопровода на вал рядом с винтом был установлен цинковый протектор, разрезной, с креплением на вал с помощью двух винтов с гайками.
Итак, наша конструкция в такой конфигурации содержит в своем составе довольно массивные детали (данные по потенциалам - опытные) из графита ( +0V), бронзы (- 220mV), нерж.стали (- 156mV), и, в качестве защитного анода - небольшой цинковый протектор (- 1V), как оказалось впоследствии - не имеющий надежного контакта с валом.
Проведенный эксперимент дал печальные результаты - через несколько месяцев успешной работы цинковый протектор потерял электрический контакт с валом (осенью 2014 года, после 17 месяцев в море, он свободно болтался на валу, потеряв больше половины своей массы). Гальваническая пара "цинк-графит" работать перестала, и возник "бутерброд" "бронза - нерж.сталь - графит", где нерж.сталь и бронза выступили в качестве анодов с заметными разностями потенциалов гальванических ячеек и разрушительными для деталей и узлов валопровода результатами их работы.
Решение проблемы
Для того, чтобы перевести валопровод в статус катода, достаточно было обеспечить его хороший (то есть, имеющий незначительное электрическое сопротивление) и надежный электрический контакт с корпусом судна. Поскольку на корпусе установлены солидные цинковые аноды, валопровод должен оказаться под их защитой.
Это было сделано сразу же, замыканием гибкой вставки между фланцами двумя многожильными проводами, обеспечивающими надежный электрический контакт между реверс-редуктором и гребным валом. Двигатель электрически соединен с корпусом изначально.
Величина сопротивления между валопроводом и корпусом проверяется теперь перед каждым спуском на воду.
Отдельный цинк для валопровода больше не применяется.
Навигации 15 и 16 года прошли без происшествий, связанных с сальником, и без случаев его водотечности.
На фото, сделанном в ноябре 2016, ротор, сдвинутый от графитовой втулки (внизу слева) для визуальной ревизии.
Хорошо видно чистую зону контакта, отполированную карбоновой втулкой и отсутствие коррозионных повреждений.
Вывод: Проблема выявлена и ликвидирована, коррозия ротора и вала практически прекратилась.
В качестве дублирующей меры защиты, мысль о которой возникла после написания данного текста, и в соответствии с неприличным анекдотом про монашку и свечку, карбоновая втулка будет электрически соединена с сталью корпуса толстым многожильным медным проводом.