Перейдем к опытам, ради которых затевалась вся предшествующая калибровка.
1.Размеры анода и катода
Здесь измерена разность потенциалов замкнутой пары металлов "цинк-сталь3сп" и графитового электрода для двух вариантов относительных размеров пары - "большой" анод и "маленький" анод.
Данные практически совпадают, значит относительные размеры анода и катода не влияют на величину разности потенциалов (при хорошем электрическом контакте).
Полезное для нас следствие - можно измерить состояние катодной защиты прямо на воде, во время навигации. Достаточно опустить в воду графитовый (наверное, серебряная ложка будет работать стабильней!) электрод и измерить величину "подпора" протекторов с помощью нашего измерителя напряжения. Если значение напряжения больше 900mV ((-) измерителя соединен с корпусом лодки) - с катодной защитой все в порядке.
Этот способ проверен для пар "цинк-сталь", "цинк - ал. сплав", "цинк-бронза", и "бутербродов" "цинк-сталь-бронза".
2.Взаимная конфигурация гальванопары
и другие металлические объекты вблизи
Здесь
пара металлов "цинк-бронза" замкнута тонким длинным проводом, а вблизи находится
не соединенный с ней электрически образец углеродистой стали.
Измерения показывают, что разность потенциалов между гальванопарой и изолированным образцом стали меняется в зависимости от взаимного расположения электродов и изолированного образца.
Из этого следует, например, что работающая в морской воде гальваническая ячейка будет создавать электрический ток в металле, находящемся вблизи, и имеющем большие размеры. Наличие тока в металле свидетельствует о наличии гальванического контура с "изолированным" металлом, что вызовет усиленный износ анода.
Практический пример 1
Результаты опыта №2 - это практическое решение поставленного в начале текста вопроса - "Почему аноды защиты корпуса активней разрушаются со стороны стального причала?"
Корпус хорошо изолирован от воды во время прошлогоднего капитального ремонта покрытия. Гальваническая пара работает между цинками и валопроводом, включающим графит, нерж. сталь, и бронзовый винт. Аноды правого борта находятся вблизи ржавой стальной стены пирса и активно разрушаются, аноды левого борта расположены дальше и прикрыты корпусом судна, поэтому практически не работают. Носовой анод правого борта расположен дальше от валопровода и работает заметно меньше - играет роль сопротивление металла корпуса для электронов и длинный путь по воде для ионов.
Вывод:
Для стального судна, да еще и с ежегодным контролем анодов, это нормально, и не требует дополнительных действий.
Однако судя по получающейся картине - корпус из алюминиевых сплавов, или судно с узлами из алюминиевых сплавов (колонки) в таких условиях может начать корродировать из-за недостаточного "подпора" собственных анодов и заметных токов, текущих по корпусу. Электрохимическая коррозия в таких условиях может протекать очень быстро и разрушительно. Если такие опасения есть, можно предложить для таких лодок при длительных стоянках у борта больших судов или стальных пирсов, вывешивать за борт на "опасных" участках корпуса дополнительные "стояночные" цинковые аноды, имеющие достаточно большую площадь. Эти аноды должны быть надежно соединены с корпусом медным многожильным проводом в резиновой изоляции максимально возможного из практических соображений сечения (я бы взял минимум 4кв.мм, а лучше больше). Такая практика имеет некоторое распространение у зарубежных владельцев яхт на длительных стоянках.