|
|
О штормовых тактиках
2 статья целиком здесь Дрейф Прежде всего разберемся с терминологией. В английском языке дрейф под парусами (Heave-to) и дрейф под рангоутом (Lie A-Hull) четко разделены и по сути являются разными тактиками. Основная задача, решаемая в обоих случаях - снижение ударных нагрузок на лодку и экипаж, для чего лодка удерживается почти без хода в открытом море, принимая определенное положение по отношению к ветру и волне. Однако решается она по-разному. Дрейф под парусами (7 баллов, 28-33 узла) Для того, чтобы положить парусную яхту в дрейф, достаточно сделать поворот оверштаг, оставив носовой парус на ветру, с выбранным наветренным шкотом, и подобрать положение руля, при котором лодка занимает устойчивое положение под углом к ветру и волне. Обычно перо руля нужно положить на ветер, на 10-20 градусов. При этом яхта должна сохранять небольшой ход, иначе она не будет слушаться руля. В условиях, заданных выше (28-33 узла) лодка несет глухо зарифленный грот и небольшой стаксель. В классическом исполнении "дрейфа под парусами" лодка движется под прямым углом к ветру, не теряя высоты. То есть, на самом деле это не дрейф, а медленное движение вперед, компенсирующее ветровой дрейф.
Эффект от применения тактики довольно большой. Хэл Роз пишет: "С того момента, как вы нашли точку баланса, лодка будет стоять тихо и спокойно. Когда яхта лежит в дрейфе, она продвигается вперед со скоростью от 0 до 3,5 узлов, в зависимости от ее размера, формы корпуса, силы ветра, и характера волнения. Тяжелые, длиннокилевые яхты будут практически стоять, двигаясь под прямым углом к ветру и оставляя разглаженную корпусом воду (slick) с наветра. Лодки с современными обводами могут продолжать двигаться вперед со скоростью 2-3.5 узла, вне зависимости от того, что вы делаете. Однако угол крена будет меньше, поведение лодки на волнах смягчится, и меньше воды будет летать вокруг, чем когда вы ломились в бейдвинд со скоростью 6-7 узлов." По мнению Хэла, нагрузки на лодку и экипаж уменьшаются при этом вдвое. Тактика широко применяется у круизеров, причем не обязательно в штормовых условиях. Если экипаж устал и хочет спокойно поесть за столом, не выхватывая из пространства летающие вокруг тарелки, если вы попали в стадо котиков и хотите снять кино, или на ночь глядя подошли к сложному входу в лагуну, - ложитесь в дрейф. Постановка в дрейф в одиночку занимает минуты, если впоследствии выяснится, что вектор дрейфа направлен в берег, галс можно легко поменять. Паруса и бегучий такелаж лодки в дрейфе требуют особого внимания. Нужно убедиться, что стаксель и стаксель-шкоты наветренного борта не трутся о такелаж, рангоут, или другие снасти бегучего такелажа. Как правило, в таких случаях износ в штормовых условиях происходит очень быстро, требуя дорогостоящего ремонта парусов и замены не менее ценных веревок. Зарифленный грот также требует внимания. Как правило, после взятия рифа в круизном плавании нужно дополнительно зафиксировать угол паруса, прихватив его парой шлагов дополнительного сезня вниз к гику, и к ноку гика, дублируя риф-шкентель. Гик должен быть раскреплен завал-талями, чтобы исключить его непроизвольные перемещения. Практика: Дрейф под рангоутом (8 баллов, 34-40 узлов, в зависимости от характера волнения моря) Снова Хэл Роз: "При дальнейшем ухудшении погоды, баланс яхты, лежащей в дрейфе под парусами, может быть нарушен. Лодка периодически рыскает на волне, паруса хлопают, "парковка" становится нервной и непредсказуемой. Для каждой яхты это начинает происходить по разному, в зависимости от ее формы корпуса, количества мачт, поставленных парусов и их площади, воздушного сопротивления корпуса, надстроек, тентов, закрученных парусов итд." Возникает ситуация, когда даже в положении дрейфа лодка несет слишком много парусов. Она бросается к ветру, потом уваливается на другой галс и резко разгоняется вдоль волны. Это уже совсем непохоже на спокойный отдых, приходится постоянно отвлекаться на управление. То есть - пора попробовать что-то другое, дрейф под парусами себя исчерпал. Традиционная, известная по книге Колса "Под парусом в шторм", а также стандартно применявшаяся большинством круизеров в прошлом веке тактика "Дрейф под рангоутом" реализуется просто - нужно убрать все паруса и закрепить руль, обычно на ветер. Некоторая настройка положения руля, как считают классики, позволяет расположить лодку так, чтобы "slick" - полоса взбаламученной воды, остающейся с наветра от дрейфующей лодки, оставалась точно с наветра. Это, кстати, положение, когда лодка лежит в дрейфе под прямым углом к волне и получает волну в борт. Если лодка получает некоторый ход (уваливается она из-за удара волны, или руль положен под ветер), "slick" остается за кормой, и корпус начинает испытывать сильные удары "ничем не разглаженных" волн. Выглядит все это на первый взгляд довольно опасно..Тем не менее - способ являлся одним из базовых вариантов многие годы, хотя довольно часто приводил к сильным повреждениям яхт. Объяснения классиков в принципе сводятся примерно к следующему: - Направление волн и ветра обычно не совпадают, и можно подобрать комфортный галс для дрейфа, когда гребни подходят с подходящего угла. В условиях стабильного "дутья" в океанских условиях регулярно идущие гребни волн не представляют опасности для лодки. Создаваемая корпусом турбулентность поверхностного слоя с наветра от корпуса сглаживает гребни и смягчает удары. Способ пассивен и не требует участия экипажа в управлении. На мой взгляд, главная опасность этой тактики и состоит в ее пассивности. Вряд ли можно расчитывать на стабильность направления ветра и волн в условиях развивающегося циклона. А изменение направления ветра или волнения тут же приводит к появлению шальных гребней, идущих с другого направления и склонных к обрушению. Понятно, что нормальные регулярные волны на самом деле никуда "не идут", вода перемещается в основном вверх-вниз. Но когда регулярное волнение превращается в толчею, в грохочущий хаос, лодка может попасть под обрушивающийся 500 кубовый гребень волны, где в каждом кубометре воды больше тонны , компактно летящих вниз со скоростью до 30 узлов. В таких условиях и происходят основные аварии, связанные с этой методикой - переворачивание с потерей рангоута, потеря герметичности люковых закрытий и иллюминаторов, повреждения рулевого устройства. Как правило, это происходит совершенно внезапно - стабильная комфортная обстановка, если не считать качку, вдруг внезапный грохот обрушивающегося гребня, удар, резкий крен, вплоть до полного переворота и повреждений. Методика в целом довольно спорная, и выглядит устаревшей. Хэл Роз приводит в своей книге несколько примеров удачного штормования и пару описаний тяжелых аварий яхт, использовавших дрейф без парусов. По поводу личных предпочтений он глухо упоминает о том, что ему не понравилось поведение одной из его лодок в таком положении. По-видимому, целенаправленно применять эту методику для штормования можно лишь на короткое время, пока волнение остается регулярным, как переходный вариант к другому способу, либо когда нужно что-то исправить в парусном вооружении, например. Практика: К вечеру атмосферное давление упало до 1001 мб (10мб с начала суток), ветер с востока-юго-востока раздуло до стабильных шести баллов, с порывами до 40 узлов. Волнение в пределах 3-х метров пришло раньше ветра и поднялось до 5 примерно в течение этих вечерних часов. К ночи (12 июня) стало ясно, что парусов опять многовато. После того, как я убрал фок, это заняло меня не меньше, чем на полчаса - парус убираться не хотел, пришлось спускать потихоньку, последовательно по передней и задней шкаторине, (лодка так и шла бакштагом), ветер вновь усилился, и некоторое время меня устраивал стаксель, растянутый в ДП обоими шкотами. Все это время на штурвале стоял авторулевой Флеминг. Ночью со звоном лопнула скоба, крепившая блок штуртроса авторулевого. Вообще, надо сказать, нагрузки на штуртрос в таких условиях довольно велики. Не знаю, каким могучим надо быть, чтобы в таком режиме отрабатывать движение в бакштаг, но у флеминга хватает здоровья и на то, чтобы ломать оборудование. На этот переход я поставил штуртросы из дайнимы, и они выглядят как новые. А вот блоки разваливались, пока я не поставил туда здоровые блоки с проводки генуи. Сейчас прикидываю, где разместить стационарно для штуртросовой проводки авторулевого блоки диаметром 60-70 мм для надежной работы. А что - у меня штурвальная проводка идет стальным тросом 8 мм через блоки диаметром 160 мм. Вот это получилась надежная и долговечная конструкция. Ну вот, когда блок оторвался, пришлось выбираться на свежий воздух и соображать, как быть. Можно было вызвать на палубу и поставить матроса на штурвал и заняться ремонтом в спокойной обстановке. Хотя, конечно, шли мы вдвоем с Ириной, в первую очередь - женой и адмиралом. С другой стороны, к тому времени я уже выспался, и интересно было поэкспериментировать... Так что, сбегал я на нос, убрал стаксель, и стал рулить руками, изображая тот же полный бакштаг. Рулить под голым рангоутом очень комфортно, перекладка руля минимальная, скорость, как мне показалось, почти такая же, как под стакселем. Некоторое время я осваивался на ходу, а потом довольно долго пытался заставить себя привести лодку бортом к волне и положить ее в дрейф. Движение по довольно крутой волне, когда гребни часто разбиваются за кормой, непосредсвенно у транца, доставая брызгами в кокпит, как-то настораживает против приведения, это выглядит опасным и ненужным маневром. Тем не менее, в конце концов, (через пару часов ) любопытство пересилило, да и надоело рулить, я лодку повернул к ветру и закрепил руль немного к ветру. Ветер заревел сразу с удвоенной силой, а вот волна, к моему удивлению, стала медленно и плавно опускать и поднимать лодку. Брызги перестали захлестывать кокпит, а гребни стали проныривать под лодкой, вставшей на их пути. В общем - фантастика. Внутри вообще стало тихо и перестала ощущаться непогода, так что можно было комфортно порыться в ЗИПе, найти блок со скобой. Я переставил блоки, заново провел штуртросы, потом поднял стаксель и настроил рулевой автомат. И пошел пить чай и спать - на палубе встречать пятницу, 13, не было никакого желания. Запись в судовом журнале: |
Последнее добавление 8 ноября 2015
©Андрей Попович