Этот обзор был начат в 2011 году, в основном, для прояснения собственного понимания процесса штормования. Он "живой" - дополняется и уточняется на основе моего личного опыта и обмена мнениями.

Управление яхтой в плохую погоду

Крутые чуваки всегда несут слишком много парусины
Christopher Buckle

Моряки всегда склонны приврать. Это касается и новичков, зеленеющих от одного вида моря, и просоленных ветеранов, пишущих руководства по штормованию после пары кругосветок. Свежий бриз в их интерпретации становится штормом, пятиметровое волнение вырастает вдвое, а тяжелые круизные лодки с длинными килями глиссируют сутками на попутной волне, или успешно лавируются в десятибалльную погоду. Поэтому при анализе "правдивых" историй всегда стоит сделать скидку на это, и принимать для анализа только подтвержденные факты.

Мы не будем рассматривать здесь общие и хорошо известные требования хорошей морской практики, такие, как готовность лодки и экипажа к плохой погоде, планирование перехода, оценка наименее опасного направления движения атмосферного фронта, изменение курса, своевременное взятие рифов и прочие нужные и важные вещи. Речь здесь идет о вариантах управления небольшой парусной лодкой в условиях настолько плохой погоды, что капитан принимает решение приостановить выполнение планового перехода и начать штормование.

Только за последние годы мне довелось пройти несколько десятков тысяч миль в открытом море на двенадцатиметровой парусной шхуне, часть этого пути была пройдена в одиночку. За все это время мы лишь несколько раз встретились с реально плохой погодой, требующей принятия специальных мер, выходящих за рамки повседневной морской практики. Если лодка не проводит всю свою жизнь в высоких широтах, она может никогда не столкнуться с погодой, требующей специальных мер выживания.

Тем не менее, этот момент может наступить неожиданно, и "домашняя заготовка" в такой ситуации будет очень полезна. Нам нужен план действий в нестандартной ситуации - стратегия и тактика поведения в условиях, когда обычные проверенные методы перестают работать.

Чего мы хотим добиться - СТРАТЕГИЯ

1. Наша лодка не должна быть опрокинута. Необходимо исключить также серьезные повреждения жизненно важных узлов - водотечность корпуса, потерю рангоута, поломку рулевого устройства.

2. Мы не должны проходить шторм, постоянно управляя вручную. Даже яхта, идущая с полным экипажем, может столкнуться с нехваткой рук из-за морской болезни и усталости. Если экипаж состоит из семейной пары, что характерно для круизеров, или мореплавателя-одиночки - им точно нечего делать на палубе.

3. Мы не должны полностью полагаться на рулевой автомат, который может выйти из строя. Не стоит также рассчитывать на двигатель и точный метеопрогноз. Это лишь некоторые следствия из закона Мерфи, о котором нужно помнить всегда - "Если неприятность может произойти, она случится в самый неподходящий момент".

4. Необходимо исключить или минимизировать тяжелую работу с плавучими якорями, буксируемыми концами, штормовыми парусами, опасными походами на бак и другой эквилибристикой на палубе. Просто из соображений экономии сил и хорошей морской практики. Из этого пункта вытекает следующий - посвященный заботе об экипаже.

5. Экипаж должен находиться в относительном комфорте. Это значит, что динамические нагрузки на корпус не должны выколачивать дух из людей, экипаж должен (большую часть времени!!) находиться в безопасных условиях внутри лодки, пить какао и обсуждать варианты лучших переводов хайку, а не изображать героев на палубе, судорожно сжимая в руках штурвал и вглядываясь воспаленными от потока встречных брызг глазами в набегающие волны. Еще более неприятная и потенциально опасная ситуация, которую следует исключить при разработке тактики, связана с авральными работами в таких условиях, когда один стоит у руля и пытается держать курс по компасу, сосредоточившись на его картушке, а второй вынужден что-то делать на палубе в одиночку, в темноте под душем брызг и под свист ветра.

6. Нужно критически относиться к чужому опыту и анализу собственных экспериментов в море. Обсуждение способов выживания - любимая тема "пишущих" круизеров. Да и парусные форумы наполнены жаркими дискуссиями, в которых очень трудно почерпнуть полезную информацию, так как опытные люди с пеной у рта утверждают диаметрально противоположные вещи, фирмы-производители парашютных якорей и тормозных штормовых систем добавляют масла в огонь, публикуя правдивые описания успешных обладателей, выживших в девятибалльных штормах.

Как разобраться в этой мешанине? Будем использовать критический подход и помнить о том, что те, кто не выжил, используя эти чудесные устройства, написать об этом не успели, так что статистические данные далеко не полные, это раз. Второе - стоит внимательно поискать более-менее объективные исследования, базирующиеся на серьезном практическом опыте, на лодках, примерно соответствующих нашим размерам и водоизмещению. Это важно. Поведение многокорпусника, современной легкой яхты с плавниковым килем, и тяжелой стальной шхуны существенно отличаются в одну и ту же погоду и требуют разных подходов при штормовании.

Для такого анализа были использованы книги парусных кругосветчиков Hal Roth, Lin and Larry Pardey, Steve Dashew, а также основоположников этого образа жизни - Bernard Moitessier, Adlard Coles, Vito Duma. Особо хочется отметить Дональда Жордана (Donald Jordan), который, не будучи "отмороженным крейсеристом", но настоящим инженером, провел научное исследование с практическими результатами (НИОКР). (см. здесь)

7. Принимать решения после холодного анализа обстановки, не поддаваться стадному чувству. В первую очередь это касается гонщиков, или участников так называемых "ралли". Как правило, люди, сбившиеся в такую группу, частично утрачивают способность к критическому мышлению и во многом повинуются решениям, принимаемым толпой. Это касается и рекомендаций, передаваемых , например, по радио, для яхт, находящихся в опасном районе. Плохая погода бросает нам вызов, это "наша война", и решения должны быть приняты самостоятельно, в здравом уме и ясном сознании, опираясь на достоверную информацию, полученную разными путями.

Способы решения задачи - ТАКТИКА

Изучение основоположников не выявляет логичной последовательности применения различных тактик по мере ухудшения погоды, мало того, во многом авторы противоречат друг другу. Поэтому варианты штормования перечислены в порядке, предлагаемом Хэлом Розом, (его системный подход нравится мне больше других).
В своей книге "Handling storms at sea" Хэл предлагает использовать при подходе шторма следующую последовательность штормовых тактик, которые следует пробовать по очереди, по мере усиления непогоды:

  • Рифление грота "вглухую", уменьшение площади носовых парусов (6 баллов, скорость ветра 22-27 узлов)
  • Дрейф под парусами (7 баллов, ветер 28-33 узла)
  • Дрейф под рангоутом (8 баллов, ветер 34-40 узлов, в зависимости от характера волнения моря)
  • Фордевинд под рангоутом, часто добавляют штормовой стаксель для стабилизации курса (при усилении ветра до 9 баллов, 41-47 узлов, при наличии пространства под ветром)

Хэл называет их методами внутренного контроля - onboard control methods, в отличие от методов внешнего контроля - off-boat control methods, которые выделены в отдельную, пятую категорию:

  • Использование парашютного якоря, отданного с носа, или дроги, отданного с кормы, для того, чтобы остановить, или замедлить движение лодки (при погоде 10 баллов, силе ветра 48-55 узлов, и более.)

Примечание: Подход довольно консервативный и предназначен для однокорпусников от 30 футов, сила ветра в порывах обычно превышает указанные в полтора раза.

Кратким анализом этих методов, преимуществ и недостатков каждого из них мы займемся в отдельных статьях, ссылки на которые приведены ниже:

Рифление

Дрейф

Фордевинд под рангоутом

Методы внешнего контроля в шторм